EL TREN MAYA: PROMESA, COSTO Y CONTROVERSIA

EL TREN MAYA: PROMESA, COSTO Y CONTROVERSIA

El gobierno anterior apostó con determinación por tres obras emblemáticas que, independientemente de las críticas recibidas, se convirtieron en una realidad tangible: el Tren Maya, la Refinería Dos Bocas y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles. Hay quienes las califican de caprichos presidenciales; otros las defienden como inversiones estratégicas. Lo que resulta innegable es que merecen un análisis objetivo, despojado de pasiones políticas.

El Tren Maya fue concebido como el gran articulador de la región sureste, prometiendo conectividad plena entre Quintana Roo, Yucatán, Campeche y Chiapas. Sin embargo, la realidad ha ido matizando, y en varios aspectos contradiciendo, aquellas expectativas iniciales. El primer indicio alarmante fue el financiero: el presupuesto original de 120 mil millones de pesos se disparó hasta los 515 mil millones, es decir, se multiplicó más de cuatro veces, convirtiendo al proyecto en la obra pública más costosa en la historia de México.

La afluencia de pasajeros tampoco respondió a las proyecciones. Se estimaba una demanda de ocho mil viajeros diarios; hacia 2025, el promedio no superó los cuatro mil quinientos. Más revelador aún resulta el desequilibrio en su operación: mientras los tramos Cancún-Playa del Carmen-Mérida registran una actividad razonable, los ramales hacia Campeche y Chiapas circulan con una ocupación mínima, evidenciando que la prometida integración regional dista mucho de haberse concretado.

A este panorama se suman los costos ambientales, quizás los más irreversibles. La construcción implicó la afectación de cenotes, cavernas y la tala de cerca de siete millones de árboles, un daño ecológico cuya magnitud aún no ha sido plenamente dimensionada. Desde el punto de vista financiero, el tren opera con subsidio permanente, lo que significa que no es autosustentable ni lo será a corto plazo.

Hay un elemento adicional que merece reflexión aparte: la decisión de encomendar tanto la construcción como la operación del sistema a la Secretaría de la Defensa Nacional. Surge entonces una interrogante legítima, y hasta hoy sin respuesta satisfactoria, sobre la experiencia castrense en materia de ingeniería ferroviaria y gestión turística. El Ejército mexicano tiene méritos indiscutibles en múltiples ámbitos, pero administrar un sistema de transporte cuya vocación principal es el turismo y la movilidad civil representa un terreno ajeno a su formación y mandato institucional.

El veredicto definitivo sobre el Tren Maya lo dictará el tiempo. Lo que hoy puede afirmarse con certeza es que el proyecto enfrenta tres cuestionamientos de fondo que ninguna narrativa oficial ha podido resolver: su inviabilidad financiera, el daño ambiental provocado durante su edificación, y la presencia de las Fuerzas Armadas en una función para la que no fueron concebidas. Mientras esas preguntas permanezcan sin respuesta, el debate seguirá tan vivo como las selvas que se sacrificaron para tender sus rieles.

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Jurista y Catedrático de la UNAM. Doctor en Derecho, Historia, Pedagogía y más. Autor de más de 80 libros. ExPresidente del Tribunal Universitario.